ob欧宝如何解决这些债务，我想，除了所有的人付账，恐怕没有其他可能
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书面 |张胤胤
ob欧宝7月5日，《杠杆博弈》试谈国外高铁建设为何难以提高杠杆率，受到不少读者的好评。通过各种渠道有很多留言和讨论，在此向“杠杆游戏”的关注者表示感谢！
信守承诺，今天是时候谈谈为什么中国高铁建设能够持续加杠杆？
首先要继续澄清一下，我们日常所说的高铁其实涵盖了很多准高铁，在上一篇文章中已经详细解释过，还有今天不再重复。为了表达准确，文中仍简称为“（准）高铁”。
ob欧宝一|什么是（准）高铁债务，说清楚
根据最新数据，截至2016年一季度，国家铁路总公司债务已超过4.14万亿元，同比增加0.@3.75万亿元>39万亿元，同比增长10.@>4%，比2015年底增长1.2%。 2015 年只有 6.81 亿。
这是一组夸张的数值比较。
ob欧宝毫不夸张地说，国家铁路总公司是中国负债最多的公司，理论上应该是全球企业中的“负债冠军”。国家铁路总公司前身是原铁道部。虽然有企业的外壳，但并不是真正的企业。
按正常计算，国铁每人负债约3000元； 2015年占全国一般公共预算收入的27%，占中央一般公共预算收入的60%；按5%的资金成本计算，国家铁路总公司每年的利息支出超过2000亿元。
这个资金成本肯定很低，实际成本可能更高。除非国家铁路总公司收入暴增、利润暴增或其他注资，考虑到铁路建设正处于高峰期，债务总额难以减少，资金成本将花在可预见的未来几年。 , 会很高。
有分析认为，按照2015年的净利润和最新的负债总额，国铁要6000年才能还清欠款。这个算法有它的缺陷，但它反映出很多有识之士担心高铁会继续取得长足的进步。
有趣的是，背负如此巨额债务的国家铁路总公司似乎从不恐慌。与此同时，中央继续向国家铁路总公司施压，要求2016年中国铁路固定资产投资超过8000亿元。
根据规划，“十三五”期间全国新建铁路总投资不低于8万亿元。考虑到地方政府准备的一些投资项目，“十三五”期间铁路投资将远超8万亿元。超过 2.8 万亿。这意味着中国铁路总公司的债务肯定会攀升。
这里分三点区分：
1、国家铁路总公司的铁路建设负债只是中国铁路建设负债的一部分。这很容易理解。无论（准）高铁、普通铁路还是货运铁路，大部分地方或部分地方平台公司也参与投资。结果，他们也往往负债累累，但他们欠的债相对较少。但是，这个数字在全国范围内是累积的，也是很恐怖的。另外，一些纯粹的地方铁路和货运铁路，基本由地方政府自行建设，与国家铁路总公司关系不大；
2、（准）高铁建设债务只是国家铁路总公司债务总额的一部分。这一点一定要说清楚，不要把狗屎都放在（准）高铁头上，虽然这部分是主要部分。目前，中国铁路总公司的总负债4.14万亿元，不全是（准）高铁债务。由于财务数据不透明，具体比例不清楚；
3、地方（准）高铁负债经常被忽视。我们总是喜欢谈论国家铁路总公司的债务数额，但在（准）高速铁路和高速城际铁路的建设中，我们往往忽略了地方债务。第一点已经分析过了，地方也有投资。钱其实不低。
这样一来，中国各级企业和平台的（准）高铁债务可能比我们想象的要多一点。那为什么，明知道（准）高铁整体不盈利，可以预见，几年后它也会亏本。除了京沪高铁，（准）高铁还要大手笔投资？
按照正常的计算，国铁根本负担不起。在当地，这个账户是不容易计算的。他们可以围绕高铁开展房地产开发、城市管理和产业开发。国家铁路公司应该被利用吗？
2|北京的决心和上层的大力支持起决定性作用
这可以说是最不需要编写和解释的。同时，也是最需要谈的。因为，（准）高铁系列杠杆是可以撬动的，核心就在这里。
北京的决心，上级的大力支持，特殊的国情，使今天的近2万公里高铁网，“十三五”规划加大投资建设，以高速铁路网震惊世界的中长期规划。
中国（准）高铁建设大约在10年前开始，在此期间也遇到了挫折。 2011年温州高铁出事，原铁道部官场地震，铁路投资也一度下滑，随后一路回升。详情请参见图 1。
图1.近年来中国铁路固定资产投资（2015年投资8238亿元）图片来源|中国工业信息网
在原铁道部内忧外患之际，2013年撤销铁道部，成立今天的中国铁路总公司。开启了（准）高铁建设运营新征程。
此后，我国正准备设立铁路发展基金。 2014年4月，国务院常务会议确定了深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施。主要包括：设立铁路发展基金，拓宽建设资金来源。吸引社会资本投资，使基金总规模达到每年2000亿元至3000亿元。
2014年和2015年中国铁路第七次大提速，铁路发展基金计划共筹措4000亿元至6000亿元，每年2000亿元至3000亿元，其中中央财政资金（包括中央预算内200亿元、150亿元） 1亿元，铁路建设资金400亿元），社会资本金比例为1：2至1：3。
国土资源部还表示，对急需开工的控制性项目用地，允许提前办理土地使用手续，但征地补偿安置和补充耕地两项计划必须先执行施工开始。对线路长、用地量大的项目，将与铁路、建设部门进行专项研究和协调，及时解决用地审批困难。
那么，国家开发银行再次伸出援手……
由于北京的支持和背书，国开行率先做出表率。在国家意志的引领下，其他金融机构纷纷效仿。中国铁路投资和高铁建设再次迎来高潮。
三个 |地方政府有发展的冲动，也可以搭上原铁道部主导的（准）高铁投融资体系的便车
2006年之前，中国的铁路投资很低。参见上面的图 1。当然，有价格因素，但这不是主要原因。
关键是，在此之前，铁道部的体制是刚性的，铁路投资主要依靠中央政府。地方政府也在等待中央计划和中央投资。虽然现阶段也有一些地方铁路中国铁路第七次大提速，比如晋文铁路，但地方和民营铁路的投资和运营体系普遍并不顺畅。此时的中央财力与2008年以后相比也十分有限，没有时间顾及过多的铁路投资。可以说，这一时期中国的铁路网非常落后，负债也非常大，更不用说高速铁路的建设了。
对于普通人来说，具有里程碑意义的转折点是在2007年（其实在那之前，功课已经做很久了），这一年，中国首次开通了和谐动车组，一些老铁路进行了翻新和升级。 ，达到每小时160-200公里的速度。国内第一次感受到铁路提速，（准）高铁开始走入大众视野。
中央直接投资的铁路建设模式正在悄然发生变化，越来越多的金融机构参与铁路投资。尤其是随着一系列（准）高铁计划的推出，以及2008年美国次贷危机引发的全球金融海啸，中国保增长压力巨大。直升机撒钱开始，房地产、基建、产业投资同步启动。鼓励国家开发银行和各商业银行，甚至直接要求向原铁道部、地方铁路、（准）高铁贷款。
增加了财务杠杆，但建设和运营的主导权仍在原铁道部手中。当时，铁道部的强人也不愿意放弃铁路的建设和经营权。因为金融危机，铁道部的大部分改革都碰不到铁道部。铁道部逃过一劫，仍与交通部一脉相承。
铁路规划、投融资、运营体制等实际变化不大。铁道部会同各部委、地方规划线路，然后主导建设权和运营。当地政府只需要配合拆迁和少量投资即可。这笔钱主要是铁道部欠的，但当地可以享受路网。对地方政府来说，这是铁道部办的慈善！
没有愚蠢的地方。有了这么好的福利，跑进北京开始了。任何乱七八糟的项目，不管是不是国家大动脉，都有望纳入规划，铁道部有望牵头……
说刘老师也是虚张声势，风头正压在发改委身上，中央也支持。
地方政府有强烈的发展冲动，这在中国国情下是正常的，但如果非要自己掏钱，就很难盈利，而且要亏欠无数的东西。现在，只要你花一点钱，只要你愿意拿出土地，（准）高铁就会来。这是一件很酷的事情！
因为（准）高铁建设也能带动房地产开发，当地政府很高兴，开发商也很高兴。
为了争夺过境线，很多地方都被打死了。最著名的是京昆大走廊渝皖铁路郑湾段。河南各县市战斗不休。中间，湖北宜昌与襄阳交战多轮。从2007年到2015年，历时8年，一场抗战结束了，这些地方还在战斗。
这种投融资建设运营模式一直延续至今。债务过高后，国家铁路总公司后来表示，将不再投资非国家高铁主线的城际铁路。但是，实际上，还没有。近年来，川南铁路想进行纯社会投资，但一直找不到足够的投资。最终，国家铁路总公司仍认购了10%的股份。
4|接近无风险套利的影子银行系统赚钱
2008年是全球经济的转折点，也是中国经济的转折点。今年年初，中国经济开始下滑。虽然这个时期受到了强烈的刺激，但终究是不可持续的。
投资已成为拉动稳健增长的核心。工业、房地产和铁路以外的基础设施都需要资金。国开行不仅为（准）高速铁路建设提供服务。商业银行机构有自己的取舍和考虑。尤其是刘先生倒台和2011年温州事故之后，商业银行机构更加谨慎，中央也在考虑。
今年，直升飞机再也不敢多扔钱了，抗通胀成为主流。铁路投资大幅下降，建设资金来源极为紧张，铁路建设任务依然十分繁重。虽然总量远低于2010年，但超过5000亿元的投资仍是一个天文数字。
无论是准高铁还是重高铁，与过去的铁路相比，建设成本都不是一个数量级。大量线路开通，续建有保障，投资大。资金支持不是很小，但是和同时在建的几千公里相比，这笔钱是不够的，低成本的钱也不是那么容易，所以我们不得不加高杠杆，被迫同意更高利率的基金。
正常的方式被打压，影子银行系统的野蛮生长是正常的，债市、信托、券商、基金、保险、资管……设计了很多融资和渠道产品。这些基金有一个共同的特点，就是成本较高中国铁路第七次大提速，而且周期往往较短。
因为他们想赚快钱，所以他们不想冒太大的风险。这笔钱的第一步可能不是原铁道部和国家铁路总公司直接欠下的，而是铁路中标者和地方平台公司欠下的——但总的来说，它推高了各方的总债务和杠杆率（准）高铁。
正如我们在上一篇文章中分析的那样，为什么国外很难提高高铁建设的杠杆率？他们没有一个稳定的背书和信用担保人或机构，他们有太多的商业盘算和政治纠纷。与我们不同的是，影子银行敢于设计高利率产品，因为他们知道中国铁路第七次大提速，铁路投资，特别是（准）高铁，不管花多少钱，国家都不会允许半途而废，而且不管负债多少，国家的信用都会保证。
所以，他们随便扮演一个渠道的角色，一次又一次的拿到钱，赚的点差几乎没有风险。影子银行系统的帮助也推高了高铁建设的投资杠杆。
吴|铁路总里程仍偏低，快速铁路网建设需求大
即使是2016年春节，我国也有近2万公里（准）高铁网，农民工还是很难买到回家的车票。
客观地说，这是中国区域经济发展不平衡和人口被迫大规模流动造成的。不能完全归咎于铁路网不发达。但是，中国铁路总里程占人口比例确实偏低也是一个事实。尤其是基础高速铁路网尚未建成。
图2.中铁里程数据源|国家铁路局
建设更广阔的铁路网，既有商业性和战略性的考虑，也有一定的公益属性。这种追求和目标本身也让（准）高铁建设混入其中。
过去100多年，中国社会稳定和正常发展的时间太短，铁路建设的债务太多。这个类本身是要补的，无非是什么时候补，以什么形式补。中国高铁的出现有其偶然性，也是人类科技发展、经济进步、生活质量提高的必然。偶然与必然混杂，（准）高铁摆在眼前，这是何等的诱惑。
更好的技术，更快的速度，也需要更多的投资，这是无法改变的。即使排除了轨道装备制造中的寻租、贪污、夸大，对（准）高铁建设的投入仍然很高。
在这个过程中，大量的（准）高铁投资必然伴随着大量的债务。
鲁|稳增长，高端装备制造业发展，走出去的共同需求
我认为这一点的前半部分不需要太多解释。上面也有介绍。钢铁、水泥、有色金属等行业都爱（准）高铁，他们是真爱！
下半年，高端装备制造业发展的几句话。中国的高铁装备制造主要是指我们的中高速动车组列车。今天，我们各种动车组列车的核心技术来自阿尔斯通、西门子、川崎重工、庞巴迪等国外公司中国铁路第七次大提速，我们也有我们的改进和重新设计的创新。由于中国（准）高铁的大力发展，南车、北车，后来并入中国中车，在这方面取得了长足的进步。
为了销售更多的中高速动车组设备，我们需要自己建造更多的配套线；走出去，还需要有更多更好的项目示范。因此，中国（准）高铁建设的快速发展又多了一个引擎。
事情是被迫的，很难分清是主动的还是被动的。
柒|代表中央企业、民众支持和民族主义光环建设的强大（准）高铁
中国铁路、中国铁建、中国建筑和中国交通建设集团公司赢得了中国铁路的大部分建设投标。这些委托建设的企业，不仅在历史渊源上与铁路系统、交通系统有着千丝万缕的联系，而且是承担国家重大使命的中央企业。因此，他们在（准）高铁的规划、设计和建设方面非常有实力。也可以自己垫款，推动中国（准）高铁发展，进而让（准）高铁建设负债累累。
大部分市民也感受到了（准）高铁的效率、准时、便捷，虽然有时觉得有些线路的单价有点贵——在他们心里，大部分市民是支持建设的（准）高铁，尤其是穿越家乡的路线。所以，如上所述，不仅当地政府有竞争高铁的动力，当地民众也非常愿意。
在很多地方，如果（准）高铁线路竞争失败，地方政府甚至会面临当地民众的指责。许多地方的人们上街请愿，甚至在虚拟互联网和现实中与隔壁的竞争对手发生争执。
至于高铁名片和民族自豪感，这些民族主义的光环笼罩着我们的高铁，有利有弊，我就不多说了。
从以上分析可以看出，中国（准）高铁建设能够持续取得长足进步的原因是多方面的。因此，无论国家铁路公司为（准）高铁建设欠多少债务，地方及相关平台公司为（准）高铁建设欠多少债务，在可预见的未来， （准）高铁建设的杠杆作用将继续加起来。
除非有特殊因素。
至于这些债务到底要怎么解决，我觉得除了所有公民一起买单外，没有其他可能。
最后，我要特别说一件事，《杠杆游戏》的两位创作者和运营商都是铁杆粉丝，尤其是其中一位已经死了十年的铁杆粉丝——有时候，看看a 中长期 铁路网规划图、国家高速铁路网规划图，或部分区域城际铁路规划，可按小时计算。时不时还需要打开百度地图对比一下路网规划，想想路线的合理性和必要性，以及建设的先后顺序。
所以，如果这篇文章写得不好，希望铁道迷们不要再骂一些“杠杆游戏”了。特别欢迎讨论。
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